Shunts et ampèremètres dans les applications automobiles – Stéréo de voiture à haut rendement

Justin

Shunts et ampèremètres dans les applications automobiles – Stéréo de voiture à haut rendement


Bonjour EESE. Après avoir lu beaucoup d’informations et de forums (sur d’autres sites) concernant les shunts, et comme tout le monde ici semble assez intelligent, car je ne suis allé que dans une école publique;) vous pouvez peut-être répondre à cette question. J’ai un système stéréo de voiture de compétition et je cherche à ajouter un ampèremètre à mon véhicule. Mon alternateur émet 320 ampères max (180 au ralenti). Les amplis de ma voiture fourniront, au besoin, 4000 watts RMS à mes sous-marins / haut-parleurs. J’ai acheté un ampèremètre 300A / 75mv à fixer de façon permanente dans la voiture (il affiche également la tension). Sachant / apprenant que les shunts ne doivent être utilisés en continu qu’à ~ 60% de leur capacité, j’ai acheté un shunt de 500 ampères à 75mv. Est-ce que ça va marcher? L’ampèremètre demandait un shunt de 300 ampères, mais je veux autoriser autant de courant que possible avec le moins d’énergie perdue pour chauffer … et bien sûr, je ne veux pas affamer mon système avec une tension ou un ampérage de courant inadéquat. J’apprécie toute preuve ou toute autre information que vous pourriez bien vouloir suggérer. Très respectueusement, Justin


Merci pour toutes les réponses, sinon pour vous tous les id sill seront perdus. Alors merci et j’ai acheté un autre ampèremètre pour correspondre au shunt, merci d’avoir répondu à la question PlasmaHH et Bruce :). Juste pour clarifier Andy, je ne pousse le système qu’à des niveaux élevés pendant la compétition. Je ne dérange pas les quartiers comme beaucoup d’autres. Le commentaire de « l’école publique » était une blague, mais j’en suis allé à une. Retour au sujet, En ce qui concerne les nombreux autres amplis, j’ai 4. comme indiqué ci-dessus, j’ai la capacité de pousser 4000 watts de puissance continue, RMS. Certains diront peut-être que c’est 8 000 watts maximum, mais je ne suis pas d’accord avec cette logique. Monde réel, conduite quotidienne, je pousse peut-être 300 watts RMS ou en continu, mais je veux la puissance en cas de besoin. Lors de la dernière compétition SPL, j’ai frappé 156,4 – légalement. Merci encore à tous !!!


Merci pour toutes les réponses, sinon pour vous tous les id sill seront perdus. Alors merci et j’ai acheté un autre ampèremètre pour correspondre au shunt, merci d’avoir répondu à la question PlasmaHH et Bruce :). Juste pour clarifier Andy, je ne pousse le système qu’à des niveaux élevés pendant la compétition. Je ne dérange pas les quartiers comme beaucoup d’autres. Le commentaire de « l’école publique » était une blague, mais j’en suis allé à une. Retour au sujet, En ce qui concerne les nombreux autres amplis, j’ai 4. comme indiqué ci-dessus, j’ai la capacité de pousser 4000 watts de puissance continue, RMS. Certains diront peut-être que c’est 8 000 watts maximum, mais je ne suis pas d’accord avec cette logique. Monde réel, conduite quotidienne, je pousse peut-être 300 watts RMS ou en continu, mais je veux la puissance en cas de besoin. Lors de la dernière compétition SPL, j’ai frappé 156,4 – légalement. Merci encore à tous !!!
ACTUALISÉ! Veuillez toute aide serait appréciée. Donc, je me suis finalement déplacé et j’ai installé mon shunt de 500 ampères 75mv, avec le combo d’affichage ampèremètre / voltmètre correspondant, installé du côté de la puissance négative. J’ai tous mes câbles de voiture négatifs connectés à un côté du shunt. De l’autre côté du shunt, seul 1 gros fil va à la borne de la batterie négative. C’est là que réside mon problème … contact mis, mais la voiture NE fonctionne PAS, je peux voir mes valeurs d’ampèremètres (chiffres) augmenter respectivement lorsque j’allume mes accessoires, c’est-à-dire le ventilateur de chauffage, les lumières, etc … Cependant; dès que je démarre la voiture, les valeurs de l’ampli vont à zéro, même avec tous mes accessoires. Mon «objectif» est de voir ce que consomme ma voiture. J’ai essayé plusieurs configurations, juste pour déconner, pour voir si je pouvais tomber sur une solution … sans solution. Je suis assez mystifié. Les fils connectés sont les suivants: fils négatifs / pos pour le voltmètre connectés directement à la batterie avec interrupteur pour éteindre / allumer. Fil négatif (noir) sur l’ampèremètre connecté au côté négatif de la batterie du shunt. Ampèremètre Fil jaune connecté au côté du châssis de la voiture du shunt (avec toutes mes autres lignes nég). Ampèremètre Fil rouge connecté directement à la borne positive de la batterie. Je n’arrive pas à comprendre ce qui donne ??? Un shunt peut-il être installé à l’envers (cela a-t-il de l’importance, le flux de retour d’énergie? Garder fondamentalement tous les fils connectés identiques, il suffit de «retourner» le shunt?) La puissance des voltmètres doit-elle être isolée? (J’ai lu dans d’autres sources que ce n’est pas le cas, doit simplement être compris entre 4,5 V et 30 V. (Il n’y avait pas de manuel d’instructions) Est-ce important d’avoir une batterie de 4000 ampères et un alternateur de 320 ampères? merci de votre aide! V / R justin

KyranF

« Je suis seulement allé à une école publique » Je suis allé à une école publique aussi, et je pense que je suis assez intelligent!

KyranF

Dans quelle mesure ces centaines d’amplis sont-ils continus? Quel est le courant « moyen » attendu? C’est la vraie mesure de ce que le shunt devrait être capable de gérer (en tout cas en continu).

PlasmaHH

Notez que l’ampèremètre convertit le 0-75mV qu’il lit en une quantité fixe d’ampères, donc quand vous avez une de ces LED sur PCB, vous avez besoin d’un ampèremètre correspondant.

Andy aka

Il serait moins cher d’utiliser des écouteurs et beaucoup moins gênant pour les autres usagers de la route. Watts RMS?

Réponses


 Bruce Abbott

Un shunt n’est qu’une résistance de faible valeur qui (comme toutes les résistances) fait chuter une tension proportionnelle au courant qui le traverse.

Un shunt 500A 75mV chute de 45mV à 300A, donc votre ampèremètre 300A @ 75mV ne lira que 60% de la valeur réelle. Vous devez faire correspondre le shunt au compteur.


 Justin

2e mise à jour: Avec l’aide de ceux sur ce forum (merci), et avec mes essais et erreurs, j’ai pensé qu’il était juste de partager ce que j’avais «  appris  », étant donné qu’un autre comme moi rencontre le même dilema de grattage de tête que Je concernant le câblage des shunts, ou plus la lecture des ampèremètres, ce que cela signifie réellement (verset ce que je supposais / attendais) …
Pour configurer mon scénario … J’ai récemment installé un shunt, que j’ai ensuite câblé à un ampèremètre que j’ai installé dans ma voiture. Mon intention était de voir combien de courant / tirage, ou amplis, étaient consommés en totalité par mon véhicule, plus précisément lorsque ma stéréo est allumée (mais même avec elle pas aussi). Mon premier dillema: ce week-end, après avoir installé le shunt du côté négatif et après l’avoir câblé selon la multitude de modèles / diagrammes que j’ai googlé, je ne recevais pas une valeur autre que 0 sur l’affichage numérique lorsque la voiture roulait, il n’affichait les valeurs / données que lorsqu’il ne fonctionnait pas lors de l’activation de acceceries, et j’étais certain que tout était correctement câblé. (Le voltmètre fonctionnait très bien cependant (après l’étalonnage avec mon multimètre) – un vrai 14,6 à 15,1 volts avec la voiture en marche). Ce que j’ai appris: Lundi, en rentrant chez moi sur l’autoroute (hier), j’ai mis ma chaîne stéréo et toutes mes accessoires à leur maximum, pour voir si je pouvais obtenir une réaction sur l’affichage de mes ampèremètres. Avec les airs très forts, et pendant que je jouais une chanson avec des basses continuellement roulantes, j’ai eu un peu de feed-back. J’ai remarqué que mon ampèremètre montrait périodiquement 1, 5, 17, etc … ampères. Quand je suis descendu de l’autoroute et que je me suis arrêté (l’alternateur ne tourne plus comme avant), j’ai remarqué que l’ampèremètre a bondi considérablement plus haut, jusqu’à 90 ampères à un moment donné pendant une brève seconde (car mon régulateur d’alternateur a fait des «  ajustements  » ), puis se sont installés autour d’une moyenne de 30 ampères en conduisant dans les ruelles. Encore une fois, l’alternateur tournait plus que lorsque j’étais à l’arrêt, mais évidemment moins que lorsque j’étais sur l’autoroute. Ce que j’ai rassemblé … L’ampèremètre montrait le courant créé par l’alternateur. Plus précisément, cela montrait la différence de courant que la batterie n’était pas en mesure de fournir à mes amplis consommant de l’énergie (et tout le reste qui était allumé). Donc, en théorie, si j’ai une batterie qui est optimale et qui fonctionne comme elle l’indique (4000 ampères / 5000 ampères en crête), ce que mon ampèremètre montrait était la différence de puissance créée par mon alternateur donc nécessaire pour satisfaire mes amplis ( ou vraiment – maintenir la charge complète de la batterie). Si ma batterie fournissait 4000 ampères et mon ampèremètre montrait une valeur de 30 ampères, j’interprète cela comme mon véhicule, dans son intégralité, consommait environ 4030 ampères. NOTE LATÉRALE: Ce sont de bonnes données car ma batterie AGM (qui coûte 600 $) a un cycle de vie de 1000 charges. Cela signifie que j’en ai discuté avec le fabricant parce que je craignais que 1000 cycles ne durent qu’environ 3 ans si je démarre / fais fonctionner ma voiture tous les jours. La fabrication a déclaré que ma batterie peut être presque épuisée 1000 fois l’énergie stockée avant qu’elle ne devienne «ancienne» ou moins efficace. Si la batterie est épuisée, disons 5 ou 10% à chaque cycle, je peux obtenir 4 ou 5000 cycle (s), ce qui signifie que la batterie peut durer plusieurs années de plus. (Je n’ai pas fait le calcul, mais vous comprenez mon point). Revenons au sujet: ce que tout cela signifiait pour moi, plus ma valeur était proche de zéro, la différence affichée sur mon ampèremètre était la puissance / ampères requise de la batterie de ma voiture qui était subventionnée par mon alternateur. Ma batterie est plus proche d’une charge complète, ou maintient une charge plus complète, lorsque la valeur est à 0. C’est également un bon signe, ma batterie ne se décharge pas beaucoup, ce qui la rend plus longue, également un bon investissement car j’ai dépensé 650 $ sur un alternateur HighOutput 320 ampères. (c’est un alternateur HO Hairpin Stator … il produit 180 ampères au ralenti, ou 700 tr / min, de toute façon … Penser plus profondément (d’où ma blague de l’école publique ci-dessus;) Cela ne satisfait toujours pas ma question initiale, ou hypothèse / attente . « Quel tirage ma voiture consomme-t-elle dans son intégralité? De la batterie et de l’alternateur? » Je n’ai toujours pas la réponse … Il y a trop de variables Ie La plus grande inconnue – La vraie puissance de la batterie est stockée / livrée, alors peut-être la température , calibrage shunt et ampèremètre, etc … Pour ce scénario disons que la température et le calibrage sont assez bons, il me reste encore une vraie batterie inconnue qui est à ma disposition. Par curiosité, ce matin avant mon départ pour le travail, je changé mes dérivations de shunt / ampèremètre pour voir ce qui se passerait. Avec la voiture en marche, mais avant d’allumer quoi que ce soit ou d’accessoire, j’ai remarqué que mon ampèremètre montrait 8 ampères quelques minutes, puis il est tombé à environ 3 ampères et s’est maintenu. évidemment différent d’hier, car je ne montrais g une valeur 0. Ensuite, j’ai mis en place un test. J’ai gardé mon test le même que la veille, tout était allumé, avec le même son stéréo. J’ai remarqué sur l’autoroute 1, 5, 8 ampères. (il y avait toujours une valeur> ou = à 1. Aux feux stop, mes valeurs ont bondi de 30 à 80 ampères (les tr / min étaient bas). À des vitesses plus lentes, mes valeurs étaient d’environ 15 à 20 ampères. J’ai ensuite éteint tous mes accessoires et affiché était de 8 ampères pendant 20 secondes environ, puis réglé / maintenu à 4 ampères. Ce que j’ai déduit: Vice ce que j’ai observé hier – mon ampèremètre n’a montré une valeur / charge que lorsque la batterie est tombée en dessous de sa charge complète, aujourd’hui je crois que j’ai été témoin ce que mon alternateur faisait pour maintenir une charge complète de la batterie! (J’ai bien aimé ce «  réglage  » ou le câblage car il y a toujours une activité affichée. Pas comme hier, quand une valeur n’est affichée que lorsque la batterie est inférieure à 100%. (comme je n’écrase pas souvent la stéréo, je verrais alors toujours une valeur 0. Bien que je sois heureux d’avoir des données que je peux interpréter, même si je n’affiche pas la consommation actuelle totale comme initialement souhaité, je le fais avoir une meilleure connaissance de l’état électrique de mes voitures. Ce qui serait bien. eter qui a pu afficher des valeurs négatives. Avec cela, je serais alors en mesure de savoir ce qui se passe à des valeurs inférieures à zéro, sans avoir à inverser le câblage. (Je continuerai à en chercher un, mais d’ici là, je laisserai le câblage tel quel, en face de ce que les schémas de câblage suggèrent / montrent.) J’espère que j’ai pu aider quelqu’un. Lord sait que j’ai investi de nombreuses heures à chercher cette information. Bien que la réalisation de la fermeture de mon voltmètre soit la plus critique pour calculer mon courant (il était hors tension d’environ 2 volts), car la tension joue un rôle énorme dans la détermination de l’ampérage.Si quelqu’un a une suggestion sur la façon d’étalonner mon ampèremètre à l’aide de mon multimètre, Je suis tout ouïe. Je sais que je pourrais aller à Autozone ou acheter un compteur de courant, si c’est le cas. (si l’ampèremètre n’est éteint que de 2, c’est moins grave … je suppose) Prenez garde et passez une excellente journée! V / R Justin …

 

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